这个问题其实挺接地气的贺中平机长年龄，涉及到国内民航运输业中的小细节，普通乘客一般不会注意到这种事情，老鹰航空来回答一下吧：
1贺中平机长年龄、机长对乘客进行舱内广播；
机长在驾驶舱拿起话筒对乘客进行广播贺中平机长年龄，在国外的航班上比较常见一些，有些老外机长还喜欢搞点幽默段子；国内航班上几乎没有，原因可能是国内航空文化并涉及这一块吧。而我们平时搭乘飞机出行时，滑跑阶段出现的机长广播：“女士们先生们，我是本次航班机长，欢迎乘坐......”中英文广播词，其实都是事先录好的，也不是机长的原声。机长此时还在进行滑跑操作，哪有功夫给你来一段欢迎词。
不过凡事总有例外，在紧急情况下机长会开启客舱广播的，比如飞机出现重大安全事故的时候，举一个案例吧，2014年11月10日南方航空CZ3739航班从珠海飞往北京，在飞行到广东清远附近空域，飞机发动机起火，浓烟弥漫客舱，这个时候机长贺中平进行了一次应急广播，他本人口述，由副驾驶进行舱内广播——“本人经过严格的训练，有能力控制好状况，有能力将大家安全送到陆地上”，从而有效的安抚了乘客贺中平机长年龄。贺中平机长成功控制飞机返航广州白云机场，全机无人受伤。
2、机长与地面空管之间的通话贺中平机长年龄；
机长与地面管制员的对话就属于工作交流了，由于彼此双方交流都是限于语音，为了表达清楚而让对方理解无歧义，一问一答的交流，就需要思考和确定再输出的过程，这样就耗时比正常情况多一些，也许这就是题目中所说的懒音吧。
比如地面问机长现在航班的情况，机长总得看一下仪表，选择必要的参数来反馈给ATC，这样就耗时了。
所以，国内飞机上的广播大多数都是空乘代劳的，这样也不错，毕竟空乘都是女性，且接收过广播发音训练，说出来会比机长更好听一些。
——问题就回答到这里了——
对航空、无人机感兴趣的朋友不妨来关注“老鹰航空”吧。（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）
1.急性心梗心梗急性期死亡率在5%左右，三甲医院心梗患者的死亡率在3%左右，因此，大多数患者都可以度过心梗急性期。
2.陈旧心梗陈旧心梗患者的存活时间取决于以下几个因素：
①有无恶性心律失常。如果出现室颤或者室速这种恶性心律失常，患者随时可能发生猝死，因此符合条件的病人需要植入埋蔵式除颤器进行预防。
②有无心力衰竭。心梗的病人如果没有及时开通血管，或者梗死心肌面积比较大，又或者后续没有规律的药物治疗，都有可能会发展成心力衰竭。
如果心力衰竭发展到终末期，其预期寿命和恶性肿瘤晚期病人是相似的。因此一定不能忽视心梗以后的抗心衰药物治疗。
③再次或反复心梗。如果患者血压、血糖、血脂等危险因素没有控制好或者没有戒烟，很有可能出现再次心梗或者反复的心肌梗死发作，这样就会严重损害心脏功能，导致预后不佳。
感谢邀请，高原机场起飞的主要问题是起飞时发动机推力减少（相对于平原），加速缓慢，空速小地速大，使起飞距离延长。我们知道高原机场分为高原机场（海拔高度1500米，4922英尺）和高高原机场（海拔高度2438米，8000英尺）。
一架西藏航空的A319从世界海拔第二高的昌都邦达机场起飞（海拔4274米）
1、高原机场的特点是海拔高，机场场面空气密度相对应就小，这就直接导致飞机发动机启动时容易超温、超转，起飞着陆性能大打折扣。简而言之，高原机场起飞的飞机需要比平原机场高大的空速和发动机推力。
世界海拔最高的机场——稻城亚丁机场（海拔4411米，14472英尺）
2、高原机场海拔高，高空风力较大，近地面的空气因太阳照射导致阳/阴面的受力不均匀，高原多高山，地形还对风有阻碍或加速效应，这会导致高原机场经常出现大风现象（例如高原特有的山谷风、焚风）。此外高原风的风速和风向变化快，也会容易形成大的乱流、颠簸和风切面，这也会对飞行安全带来较大挑战。
世界海拔第三高机场：阿里昆莎机场（海拔4274米）
3、由于高高原机场氧气更为稀薄，飞行难度更大，民航对其设置了较高入围门槛，例如航空公司必须连续运营两年或起降500周期才能运营高高原机场。即便是副驾驶也需要具备1200飞行小时经历。
4、运营高原机场对机型性能也有所要求，现在有5个机型具备条件，分别是波音737-700、波音757-200、空客A319、空客A330和空客A340。高原机场所运营飞机还需要具备航路应急下降和急救时的补氧要求。民航局还针对高高原机场和所运营的客机都进行运行审定，并制订了对应的应急程序。
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