谢邀失事的飞机：
首先出事的是波音的一种机型—737-8，并非所有的都有问题。只是它现在是主力机型！
波音的安全性是经过了多少年市场检验的，安全性应该是有保证的。只是出事的机型在没有可靠的安全评估出来之前，它是不能再飞的，肯定是有安全隐患的。这种隐患是不是不可消除的也需要论证。但是我的观点是这种隐患是可以消除的，因为波音有相应的技术能力！
理论上没有一款飞机是绝对安全的，但是设计的思想就应该是朝着绝对安全的方向去努力，这就要求飞机在安全性得到保证的前提下开发其他性能，就是说不能为了提高其他诸如经济舒适智能等性能时而降低安全性。
再有飞行员的作用还是应该放在很重要的位置，在技术能力没有达到特别成熟可靠之前，人的作用不能被机器智能代替。波音737-8在很多国家都在飞，包括美国自己以及我国。尽管有飞行员报告飞机在飞行过程中有问题，但是由于飞行员处理的得当，还是避免了事故的发生。一些飞过这款飞机的飞行员说，印尼狮航出的事故和飞行员是有相关的。这里就有一个飞行员的经验和对新机型的熟悉程度以及对飞行手册的熟悉程度。有人说在论证埃塞俄比亚航空的事故时说飞行员有8000小时飞行经验，但是没有说他飞这款机型多少小时，是否对新手册十分熟悉（如果没有及时接受到相应的技术培训就另当别论）。
如果两期空难有高度相似，那么飞行员是不是可以切断飞机的自动权限而接管操作呢？飞过的飞行员认为是可以的，只要足够冷静快捷！这里并不是为波音开脱责任，反而是为了说明波音搞得太复杂，把人都当做了特朗普说的爱因斯坦来对待了。
按照发展规律来看，飞机的智能驾驶部分和大部分取代飞行员甚至完全取代都是可以实现的，但是这个过程需要慢慢来！
当然如果最后的调查仅仅是飞行操控的问题，那么解决还是相对容易的，但是这如果只是为了平衡或者通过复杂的技术操控消除飞机在设计上的大缺陷那么这就很麻烦了，但是即便如此波音是有能力解决的，反而会更安全！只是波音为此承担大的赔偿和损失这也是咎由自取！
波音这款飞机有问题这是肯定的，但是波音的其他机型还在飞。如果你心有余悸，不信他不坐它也是可以的，他不行也不意味着其他就行这点你信不信！
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最近失事的埃及航空波音系列飞机，到底有何问题为何空难频出
埃及航空本次失事的是波音737max8型客机，是737家族最新型号，他长这样：
至于失事原因，简单说起来就是系统在错误信号的影响下，强行压低机头，并和飞行员争抢控制权，最终导致飞机以俯冲姿态坠地。
那么，为什么会出现这个情况呢？我们尽量简洁地解答。
一、新发动机影响了原有气动效果
737max其实是737家族第四代型号了，其最显著的改进之一，就是安装了最新的Leap-1B大涵道比涡扇发动机，燃油效率大大提高。但是，相比上一代737NG，他的发动机外径不止一圈，所以只能调整安装位置（下图中，上方是NG的CFM56，下图是MAX的LEAP）。
可以看出，LEAP的上表面相比原来的CFM56更靠上，对流经机翼上表面的气流有一定影响。而且，由于LEAP的外径和重量也大于CFM56，对飞机原有气动设计都有较大影响，容易因为仰角过大而进入失速状态。
二、MCAS系统的引入
由于第一点的原因，波音给MAX系列装上了MCAS（机动特性增强系统）
其原理是，一旦检测到飞机迎角过大，系统自动发出指令，让飞机“低头”，用高度换取速度，避免因为仰角不断增大而失速。
三、听起来不错，那为什么会失事？
所有东西听起来都不错，但是坑爹的地方有三个：
第一，这个系统没有对飞机上两个迎角传感器传来的数据进行交叉检验，只要其中一个传感器的数据超过阈值——不管迎角是不是真的有问题——就会触发系统工作，开始低头甚至俯冲。
第二，这个系统的控制权限甚至高于飞行员，因此这两起事故中，飞机最后时刻的飞行轨迹都类似，飞行员发现飞机错误地进入俯冲，于是不停地拉杆，但是又不停地被系统压下去，最终酿成大祸。
第三，理论上，飞行员可以通过断开电动安定面和自动配平来实现手动操控，但是令人匪夷所思的是，加入了这么一个系统，波音居然没有正儿八经地对飞行员进行培训，以至于很多飞行员并不知道这么一个系统的存在，所以真到了紧急时刻也压根不知道该怎么办，只能一个劲地和系统抢控制权，直到绝望坠地。
不过，据报道，这两起事故中，飞机迎角传感器在之前飞行中都出现过报错的现象，可惜没有得到正确处理。于是，所有的巧合叠加在一起，悲剧最终上演。
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